• www.mongolnow.com
  • переход на
  • основной сайт
  • МОНГОЛИЯ СЕЙЧАС

26.12.2016

По материалам информационного сайта www.mnb.mn, на сайте http://www.zaluu.com/read/e181c85c 22 декабря 2016 года опубликовано интервью с министром дорог и развития транспорта Монголии Д.Ганбатом, который наш сайт предоставляет своим читателям целиком.

Д.Ганбат

В начале этого месяца Монголия подписала в Москве трёхстороннее межправительственное “Соглашение о международных автомобильных грузоперевозках по сети азиатских автомагистралей между Монголией, Россией и Китаем”. Как Вы определите итоги этого соглашения?

 

 

По приглашению российского министра транспорта монгольская сторона приняла участие в Конференции министров транспорта Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) в Москве. В это время подписан важный трёхсторонний документ для продвижения реализации проектов в рамках создания монголо-китайско-российского “Экономического коридора”.  Заключение этого соглашения имеет важное значение в увеличении объёма транзитных грузоперевозок через территорию Монголии и согласовании проекта “Азиатской автомагистральной сети” на основе увеличения автотранспортных грузоперевозок по маршруту Китай-Монголия-Россия. К этому проекту согласовывается и проект автотранспортных грузоперевозок по маршруту Замын-Ууд-Алтанбулак протяжённостью в более 1000 км. Таким образом, мы нацелены на проведение ремонтных работ автомагистрали в этом направлении. К примеру, Правительство ознакомлено с предварительными данными по работам о преобразовании автодорожной магистрали в направлении Улан-Батор-Дархан в четыре полосы, устранении мест, где происходит наибольшее количество автомобильных аварий, и улучшении качества дороги.

 

 

В прошлом месяце Вы работали в Южно-Гобийском аймаке. Принято решение начать строительство железной дороги в направлении Тавантолгой-Гашуунсухайт. На какой стадии сегодня находится эта работа?

 

 

Я входил в рабочую группу Правительства и ознакомился с работой приграничного пункта Гашуунсухайт Южго-Гобийского аймака и деятельностью месторождений. Железнодорожные грузоперевозки являются особо важным вопросом в экономике нашей страны. Поэтому для расширения железнодорожной сети принято решение начать строительство железной дороги в направлении Тавантолгой-Гашуунсухайт в первую очередь и связать эту железнодорожную ветвь с месторождением Оюутолгой с весны следующего года. Приняты соответствующие решения по данным вопросам. Теперь необходимо решить инвестиционный вопрос и тогда можно будет двигаться вперёд.

 

 

Осенью этого года китайские и монгольские журналисты работали в приграничном пункте Ганц мод автономного района Внутренняя Монголия, КНР.  В это время руководство приграничного пункта заявляло о том, что “Мы полностью проложили железную дорогу до границы. На данный момент не могу сказать о размере средств на строительство железной дороги в том месте, где имеются точки расхождения, нестыковки железнодорожных путей с обеих сторон на линии границы, ранее согласованные китайской и монгольской сторонами. Мы ждём решения монгольской стороны.” Как появились расхождения в пересечениях железнодорожных путей на границе? Кто же отнёсся безответственно к этому вопросу?

 

 

Так как до своего назначения на должность министра дорог и развития транспорта я работал исполнительным директором акционерной компании с госсобственностью “Монгольская железная дорога”, я лично занимался вопросом приграничного пересечения железнодорожных путей. Поэтому дам развёрнутый ответ. Вопрос строительства железных дорог в направлении Тавантолгой-Гашуунсухайт впервые был затронут компанией “Энержи Ресурс”. Работы, которые велись в данном направлении согласно Постановления Правительства, в 2013 году тогдашний Премьер-министр Н.Алтанхуяг передал в ведение АК с госсобственностью “Монгольская железная дорога”. В самом начале компания “Энержи ресурс” не подписывала двусторонний протокол с китайской стороной по вопросу точек пересечения линий железнодорожной ветви. Иными словами, при разработке проекта и чертежей компания “Энержи Ресурс” вела переговоры о совместной реализации проекта с китайской компанией “Шинхуа”. Решение такого вопроса и переговоры по ним должны вестись на уровне внешнеполитических ведомств двух стран, а министерства опустили вопрос точек пересечения железнодорожных путей. Участие специализированной организации дало бы возможность увидеть это упущение и стороны могли бы сначала прийти к договорённости по вопросу пересечения и установления точек пересечения рельсовых путей. К сожалению, компания “Энержи Ресурс” не обратила внимание министерства внешних сношений на этот вопрос и до сегодняшних дней стороны не могут прийти к договорённости по этому вопросу. Во-вторых, из-за споров о ширине колеи железнодорожных путей, китайская сторона находится в режиме ожидания. Ведь одно время много спорили по поводу широкой и узкой колеи. Так, Постановлением ВГХ от октября 2014 года был решён вопрос ширины колеи. За это время Правительство приняло несколько Постановлений и документов о строительстве приграничной железной дороги и работы по разработке проекта и чертежей, отражавших и вопрос пересечения широкой и узкой колеи. Вышеуказанным постановлением был решён вопрос о строительстве железной дороги с узкой колеёй, поэтому проблем с грузоперевозками не возникало. Но тут вопрос опять стал развёртываться в другом направлении. Именно поэтому данный вопрос не разрешён до сих пор. Пока мы теряли время на споры, китайская сторона посчитала, что “Велика вероятность строительства монгольской стороной железной дороги с широкой колеёй. Поэтому на территории Монголии будет построена приграничная железная дорога протяжённостью примерно в 13 км”, и китайцы проложили железную дорогу вплотную к монгольской границе.

 

Соответственно железная дорога с китайской стороны примкнула к восточной стороне 703-ого приграничного столба. При принятии Постановления ВГХ было выдвинуто предложение о том, чтобы пересечение проходило по 700-ому столбу при строительстве железной дороги с узкой колеёй. В отношении географического месторасположения нашей страны эта точка является самой подходящей для железнодорожной насыпи. В случае же строительства железной дороги согласно предложения китайской стороны, появляется необходимость в строительства моста для того, чтобы соединить железнодорожные пути, так как в этой части монгольской территории преобладает низменность. Это означает, что нужно построить трансграничный мост протяжённостью в 5,6 км. Сейчас проведённые от Тавантолгоя железнодорожные насыпные работы приостановлены на 208 км точке.  Разница между той точкой пересечения и китайским железнодорожным пересечением составляет более 30 метров. Для этого, и потребуется строительство граничащего моста. Помимо того, что это обходится дорого, из-за наличия затруднений в проведении проверки, с нашей стороны даже Президент в ходе встречи с Председателем КНР выступил с предложением об установлении точки пересечения дорог 700-й столб и просьбой изучить данный вопрос. Слышал, что китайская сторона дала ответ по данному поводу. Министерство внешних сношений также направило ноту.

 

 

Получен ли ответ?

 

 

Пока не получен. Если стороны договорятся на установлении данной точки, это выгодно нашей стороне. Расходы на строительство железной дороги будут сэкономлены на более чем 100 млн. долларов. Но если та сторона примет предложение нашей стороны об установлении точки пересечения, то у китайской стороны появляется необходимость в проведении железной дороги через населённый пункт – город.

 

 

И что же теперь делать, так и будем ждать?

 

 

Если китайская сторона скажет, что никакой возможности нет, то наверное, железную дорогу будут соединять через 703 столб.  Для того, чтобы решить данный вопрос, мы даже предложили серединный вариант - соединение железнодорожных путей возможно по середине между приграничными столбами 703 и 700. В этом случае также имеется возможность в экономии средств.

 

 

Невозможно ведь продвижение железнодорожных перевозок угля без принятия решения по пересечению?

 

 

Создана рабочая группа Правительства, которая работает над решением вопроса о сотрудничестве с китайской стороной в деле продвижения месторождения Тавантолгой и введения его в экономический оборот. Китайская сторона направила нам предложение о сотрудничестве по Тавантолгою.  Вопрос немного замедлен ввиду политического состояния и условий. А вообще, в любом случае стороны прийдут к договорённости по установлению точки соединения. Эта работа должна быть проделана в первую очередь для того, чтобы увеличить объём экспорта.

 

 

Вы сказали, что ищите инвестора в проекте строительства железной дороги по маршруту Тавантолгой-Гашуунсухайт. Мы поняли, что предварительные переговоры проведены с китайской компанией “Шинхуа”?

 

 

Китайская сторона выступает лишь с одним условием: данный проект должен быть реализован в комплексе. Если строительство железной дороги будет произведено единолично, то добыча угля будет упущена, а также если будут внесены инвестиции только в месторождение Тавантолгой, то работа по грузоперевозкам может отстать. Поэтому необходимо приводить в движение и горнорудные работы, и железную дорогу, и внесение инвестиций в комплексе. Мы ведём переговоры с китайской стороной в продвижении проекта на средства долгосрочного кредита с наименьшей процентной ставкой.

 

 

Ваше мнение о причинах и допущенных ошибках в затяжном процессе вопроса железных дорог, исходя уже с позиции главы ведомства.

 

 

Считаю, будет правильным, чтобы государство по мере возможностей не участвовало в деятельности бизнес-кругов, а оказывало поддержку частному сектору в повышении их участия. Компания “Энержи Ресурс” работала над продвижением железнодорожного проекта. Была полная возможность в поддержке государством этого проекта посредством внесения изменений и дополнений в Договор концессии и предоставить компании “Энержи Ресурс” работу по строительству железной дороги. Исходя из этого, находясь в командировке в периферии, Премьер-министр Ж.Эрдэнэбат дал поручение, чтобы “Строительство железной дороги в направлении Нарийнсухайт-Шивээхурэн осуществлял сам частный сектор, самим находя средства на этот проект, с тем, чтобы самим использовать, а потом сдать государству”. Его поручение говорит о том, что правильно будет строить на основе Договора концессии. Поэтому наше министерство проводит встречи с горнорудными хозединицами и работает над оказанием поддержки и принятием мер по ускорению этой работы. Только так можно ускорить этот процесс.

 

 

Некоторые обращаются с предложением о том, чтобы “компания “Монгольская железная дорога” пересмотрела договор с компанией “Самсунг Си Энд Ти” и получила возмещение убытков через судебные тяжбы.” Имеются ли у нас такие возможности?

 

 

Существуют даже такие разговоры: является ли компания “Самсунг Си Энд Ти” настоящей или она фиктивная. Ответственно заявляю, что это действительно настоящая компания Самсунг. Этот проект реализовывался дочерней компанией корпорации “Самсунг” - “Самсунг Си Энд Ти”. Когда я работал исполнительным директором компании “Монгольская железная дорога”, дважды встречался с вице-президентом корпорации “Самсунг”, отвечающим за проектные вопросы. Некоторые говорят, что произошло мошенничество со стороны компании “Самсунг” и монгольская сторона потерпела убытки. Но мы потерпели убытки из-за того, что мы – монголы сами не знаем свою работу, так как отсутствие понятия о международных договорах, приводит к невозможности ускорения реализации крупнейших проектов. Поэтому существует такая проблема, что мы ошиблись  и должны заплатить штраф. Раз инвестиции были заморожены, у нас сложилась такая обстановка, что не осталось другого выхода, как нести ответственность монгольской стороне по обязательствам договора и добиться взаимопонимания с компанией “Самсунг Си Энд Ти”. Когда я был в компании “Монгольская железная дорога”, для этого, чтобы решить вопрос выплаты штрафа и различных рисков, предостерегающих монгольскую сторону, официально в письменной форме обратился к компании “Самсунг Си Энд Ти” с предложением: “У нас возникла ситуация, при которой невозможно финансирование этого договора в дальнейшем. Мы предлагаем вашей стороне найти инвестиционные средства и согласно договора закончить осуществление проекта и сдать его.” В ответе компании говорилось: “Нет возможностей найти инвестиции и продвинуть этот проект”, на что мы ответили: “Мы найдём инвестиции из-за рубежа. Будем искать инвестора. В этой ситуации возможно появление такого вопроса, что инвестор сам захочет реализовать проект на собственные средства”. Таким образом, мы стали проводить переговоры с турецкой, японской, корейской и китайской сторонами, вследствии чего была достигнута договорённость об ускорении реализации данного проекта и мы согласились с получением кредита с китайской стороны. Мы добились принятия Правительством Постановления. Во время переговоров с китайской стороной по предоставлению кредитов мы сообщили компании “Самсунг Си Энд Ти” о том, что “Китайская сторона будет строить эту дорогу и берёт на себя ответственность. Средства будут выделены. Поэтому у нас нет другого выхода, как расторгнуть этот договор.” Были созданы рабочие группы с обеих сторон, подвели итоги договора и расторгнули его мирным путём, приложив усилия с обеих сторон. В этом вопросе успешно выступила рабочая группа во главе с замдиректора компании “Монгольская железная дорога” Б.Эрдэнэбаяром, которая смогла закончить процесс расторжения договора на самых выгодных для монгольской стороны условиях... Вообщем, нельзя пускать разговоры, не зная всех нюансов...

 

 

Ваше министерство сообщило о том, что в следующем месяце будет принята работа по строительству нового аэропорта в Хошигийн хондий. Но другая сторона владеет такой информацией, что у монгольской стороны ещё много незаконченной работы. Какие работы ещё остались незавершёнными?

 

 

Японская сторона будет сдавать монгольской свою выполненную часть работы 10 января следующего года. После этого мы будем заканчивать свою часть и решать вопросы менеджмента. Да, действительно имеется множество проблем. Это, конечно же, связано с тем, что с самого начала мы отнеслись к этому вопросу опрометчиво.

 

 

Приведите, пожалуйста, пример.

 

 

Мы отнеслись очень безответственно при заключении договора о строительстве такого большого объекта. Наша сторона будет решать этот вопрос.  В начале проектных работ мы распределяли части выполняемых работ японской и монгольской сторон. Японская сторона уже выполнила свою часть работы, а монгольская – только 20-30 процентов своей работы. Нет ангары аэропорта, объекта картографического сервиса, офиса, услуги кейтеринга. Если бы мы решили все эти вопросы в комплексе на средства льготного кредита, не возникло бы никаких затруднений. Даже при введении в эксплуатацию аэропорта, к сожалению, не решено планирование жилья рабочих, школ, детских садов и др. Самое главное, если не решить в комплексе вопросы относительно главных объектов, то в введении в эксплуатацию аэропорта возникнут затруднения. Помимо этого, построена такая топливо заправочная система самолётов, которую в Монголии ранее не использовали. Эта система предусматривает заправку самолёта топливом, поступающим через подземную толстую 40 см трубу, которая предназначается для заправки в день приблизительно 100 самолётов. Для преодоления такого рода трудностей, мы ищем возможности закончить строительство незаконченных зданий по договору концессии. Ещё остаётся вопрос менеджмента.

 

 

Судя из Ваших прежних интервью и сообщений, речь шла о создании терминалов для междугородних и межаймачных полётов. Когда будет начата эта работа?

 

 

На сегодняшний день грузоперевозка на 100 процентов лежит на плечах частного сектора. Так как до сих пор государство не оказало им поддержку политикой и нет регулирования, они сами решают свои вопросы... В 21 аймаке обязательно должны быть грузовые терминалы. Летом терминал должен обслуживать по льготному тарифу, зимой – предоставлять тёплый склад, решить вопросы, связанные с конкретизацией адресов, тары, обеспечения гарантии и надёжности оказываемых услуг. Таким образом, возрастёт ответственность на каждом уровне.

 

 

Имеются ли финансовые возможности в решении вопроса о строительстве асфальтных автодорог между западными аймаками страны в ближайшее время?

 

 

В программе работы Правительства отражён этот вопрос. Хотя сейчас 6 аймаков не соединены между собой асфальтированной дорогой, в предстоящие 4 года эта работа будет сделана. Самое главное, будем изучать вопрос о возможности финансирования на средства льготного кредита. Мы ищем источник финансирования из сэкономленных средств некоторых проектов и программ, а также заинтересованы иностранных кредитах и помощи.

 

 

Вообще, дорожно-транспортная отрасль требует больших средств, а  прибыль можно ожидать через длительный срок. Найдутся ли инвесторы, заинтересованные в инвестировании в эту отрасль в эти трудные для экономики страны времена?

 

 

Трудности в отсутствии денежных средств существуют не только в дорожно-транспортной отрасли. Эту проблему испытывают все сферы. Поэтому нам необходимо поддерживать политикой наших отечественных инвесторов и производителей. К примеру, Правительство поддержало работу по обновлению и увеличению количества полос на автомагистрали Улан-Батор-Дархан и поручило внести данный вопрос для ознакомления. Сейчас проходят встречи с представителями частного сектора. Они заинтересованы внести свои средства. Таким образом, есть возможность в использовании внутренних резервов и отечественной продукции. Для обновления автодороги в направлении Улан-Батор-Дархан требуется битум на сумму в 30 млн. долларов. Поэтому мы намерены поддержать отечественные компании и планируем использовать отечественный цемент в этом проекте. По предварительным данным, Азиатский банк развития сообщил о возможностях финансирования этого проекта. На счёт железных дорог ведутся переговоры с китайскими хозяйственными единицами. В вопросе строительства железных дорог по маршруту Тавантолгой-Сайншанд мы обратились с предложением к японской стороне. Планируем в первую очередь найти средства для строительства железных дорог, опираясь на месторождения.

 

 

Раньше, когда цены на сырьё были высоки и экономические показатели были положительными, иностранные инвесторы конкурировали между собой. Этот метод сейчас изменился?

 

 

Мы действуем в рамках законодательства. Конечно, мы не бегаем за одной компанией. Есть такие понятия, как тендер, концессия, всё должно быть в рамках законодательства.

 

 

Спасибо Вам за интересное интервью.

 

 

Справка: По сообщениям министерства дорог и развития транспорта Монголии 23 декабря этого года состоялась встреча министра ведомства Д.Ганбата с Чрезвычайным и Полномочным Послом США в Монголии г-жой Дженнифер Зимдал Галт, в ходе которой американская сторона выразила готовность в дальнейшем сотрудничестве в сфере дорог и транспорта.

Министр дорог и развития транспорта выступил с несколькими предложениями сотрудничества, в частности, в случае возможности внесения во 2-ой компакт договоров фонда “Вызова Тысячелетия” сферы дорог и транспорта, выражена заинтересованность в сотрудничестве в области транспортной инфраструктуры, а именно:

 

- расширение дороги в направлении Чойр-Сайншанд в три полосы,

- совместное обновление обслуживающих сооружений вдоль дороги Улан-Батор-Найлайх-Замын-Ууд протяжённостью в 620 км,

- полное обновление и доведение до 1-го разряда 4-х полосной автодороги Улан-Батор-Дархан.

 

Министр Д.Ганбат также упомянул о том, что не достроены асфальтированные автодороги, связывающие центры аймаков со столицей  и необходимости закончить строительство автодорог в направлении Гоби-Алтайского и Убсунурского аймаков протяжённостью по 130 км каждая.

Новостной раздел нашего основного сайта

При полном или частичном использовании материалов ссылка на «Монголия Сейчас» обязательна.  Для сетевых изданий обязательна гиперссылка на сайт «Монголия Сейчас» www.mongolnow.com